Istilah-Istilah Penanganan Muatan & Transportasi Laut

Istilah-Istilah Penanganan Muatan & Transportasi Laut




Despatch adalah pengiriman; lamanya kapal singgah di pelabuhan; penyelesaian pemuatan atau pembongkaran lebih cepat dari waktu yang disetujui. Despatch Money adalah uang kompensasi despatch.

Deviation Clause adalah keterlambatan kapal yang disebabkan oleh perubahan track atau haluan kapal untuk menghindari bahaya navigasi yang mengancam. Keterlambatan karena perubahan haluan kapal tersebut ditanggung oleh kedua belah pihak (shipper dan carrier). Direct B/L adalah B/L mengenai muatan yang ditujukan ke pelabuhan tertentu.

Displacement = Berat benaman adalah adalah berat zat cair yang dipindahkan oleh kapal itu, atau hasil penjumlahan dari berat kapal kosong (light displacemen) dan Dead Weight. Disponent Owners adalah pencharter yang menyewakan kembali kapal yang dicharternya dari ship’s owner. Dock Water Allowance (DWA) adalah perubahan draft rata-rata jika kapal berlayar dari air payau ke air laut, atau sebaliknya.

Down adalah suatu keadaan dimana kapal dimuati hingga mencapaai sarat maksimum yang diijinkan. Draught adalah,; benaman; jarak dari lunas sampai garis air. Dry Container adalah (peti kemas untuk barang kering dalam bentuk umum). Peti kemas dari jenis ini digunakan antara lain untuk membawa barang-barang campuran atau “general cargo” dimana tidak diperlukan sesuatu perlakuan khusus seperti udara dan peranginan lantai, dinding dan pintunya dibuat sedemikian rupa sehingga cukup menjamin keamanan barang itu sendiri.

Due diligence adalah klausul dalam The Huge Rules article III yang menyatakan tentang kewajiban carrier sebelum dilakukan pemuatan wajib menyiapkan ruang muatan (dilakukan pembersihan palka), kapalnya di buat layak laut (melengkapi alat-alat keselamatan, melengkapi certifikat dan dokumen kapal, menyediakan perbekalan yang cukup,dll)

Dunnage adalah

1. sesuatu yang ditempatkan antar muatan, atau antara muatan dan lantai/dinding palka kapal, yang berfungsi sebagai penopang muatan untuk melindungi muatan.

2. terapan; ganjal; bahan-bahan pemisah muatan supaya jangan beradu/bersentuhan satu sama lain Dunnage Tetap adalah Dunnage yang sudah dipasang diatas kapal sejak kapal dibangun, dan dunnage ini sifatnya tetap tidak boleh dilepas dari posisinya. Biasanya dipasang pada gading-gading, pada sekat kedap air, pada lantai ruang palka, pada rangka kayu yang menutupi pilar-pilar dan pipa-pipa dalam ruang palka (wooden cashing). Dunnage Tidak Tetap adalah dunnage yang disiapkan dikapal sesuai dengan jenis dan sifat muatan yang akan dimuat, pada umunya berupa papan kayu, sasak, kepang, plastik, kayu balok, net nylon, kertas dll.

Dwelling Time adalah rata-rata tiap ton atau meter kubik atau peti kemas yang ditumpuk selama satu bulan. Ekspeditur (Perusahan Ekspedisi Muatan Kapal Laut = EMKL, FORWARDING, dll) adalah perusahaan yang menyelenggarakan usaha melayani pengurusan dokumen-dokumen serta system prosedur yang diperlukan untuk mengirim/mengeluarkan barang ke dan dari kapal/gudang/lapangan penumpukan container di pelabuhan.

Elevator adalah

1. alat muat bongkar untuk muatan curah.

2. mesin penghisap untuk memuat/membong-kar muatan curah seperti beras, gandum, tepung, semen, dll

Embarkation adalah naiknya penumpang ke dalam kapal. Employment adalah pemakaian kapal dalam dinas pelayaran tertentu

Endorsee adalah orang; kepada siapa pemegang Order B/L memindahkan haknya atas B/L yang bersangkutan. Endorser adalah orang yang memindahkan haknya atas Bill of Lading, endorsant. Endorsment adalah pemindaan hak atas Order B/L

Except Bewijs adalah tanda bukti kekurangan; Non Delivery Report

Expenses adalah biaya-biaya kapal selama dipelabuhan

Explosimeter adalah alat yang digunakan untuk mengukur kadar gas hidrokarbon, atau disebut juga Combustion Gas Indicator (petunjuk gas yang dapat terbakar).

Fair Wear and Tear adalah kerusakan atau kemunduran kondisi benda-benda sebagai akibat pemakaian/keausan normal.

Faktur Penjualan Barang adalah dokumen yang membenarkan bahwa eksportir secara sah tidak memberi barang

yang diluar kepada si pembeli.

FCL (Full Container Load) adalah container yang berisi muatan milik satu shipper.

FCL/FCL, FCL/LCL, LCL/LCL, adalah salah satu system pemuatan dan pembongkaran barang dari dan kedalam

container.

Feeder Service adalah satu pelayaran yang melayani angkutan antara pelabuhan pedalaman dengan pelabuhan

pengumpul (Induk); kapal yang melayani pengangkutan muatan barang-barang impor yang dibongkar kapal-kapal

samudera di pelabuhan induk untuk diangkut ke pelabuhan-pelabuhan di sekitar pelabuhan induk.

Fighting Ship adalah kapal cargo yang dioperasikan untuk membayangi kapal saingan dengan tarif angkutan sangat

rendah; tujuannya mematikan saingan tersebut. Di banyak negara praktek Fighting Ship tidak diijinkan.

Filler Cargo adalah muatan berukuran kecil yang dipakai untuk mengisi ruangan yang tidak bisa dipakai untuk

muatan-muatan besar, yang bertujuan untuk memperkecil Broken Stowage.

Final Stowage Plan adalah bagan pemadatan muatan didalam palka kapal setelah muatan selesai dimuat di kapal.

First Carrier adalah pengangkut pertama, yang mengangkut dari pelabuhan pemuatan sampai pelabuhan

transhipment

Fixture Memo adalah ringkasan (extract) charter party, dibuat sebelum penandatanganan Charter Party yang

bersangkutan. Fixture Note

Flag of Convenience adalah bendera pemerintah yang dapat dipakai kapal (dengan persyaratan safety yang ringan);

maksudnya adalah mendaftarkan kapal di negara lain (yang mengenakan tarif dan syarat pendaftaran lebih ringan)

dengan maksud untuk menekan biaya eksploitasi kapal

Flammable solid adalah zat yang padat (muatan berbahaya class 4) yang mudah menyala dan menyebar jika

berhubungan dengan nyala (ignition) seperti korek api.

Flat Rack Container adalah jenis container yang berupa container terbuka yang berfungsi untuk memuat barang-

barang yang tidak dipack.

Flenzen adalah muatan yang datangnya terlambat pada saat kapal akan berangkat sehingga belum ditempatkan di

palka dengan baik (temporary stowage).

Float, a adalah terapung

Force Majeur adalah keadaan/situasi yang tidak dapat dikuasai dengan tindakan manusia

Forklift adalah alat yang digunakan untuk mengatur muatan di gudang; pesawat garpu angkat besar untuk memindahkan peti kemas

Foul Bill of Lading adalah Bill of Lading yang di dalamnya terdapat catatan tentang kerusakan muatan.

Free Board adalah jarak tegak antara sisi atas deck line sampai dengan permukaan air saat itu.

Free from Particular Average (FPA) adalah bebas dari particular average

Free in (FI) adalah syarat pengapalan yang menetapkan bahwa biaya pemuatan dibayar oleh

pengiriman/pencharter/charterer

Free In and Out Stowed (FIOS) adalah biaya-biaya pemutan, pembongkaran dan pemadatan muatan ditanggung

oleh pemilik muatan atau pencharter

Free Moisture adalah upaya melindungi muatan terhadap cairan yang terdapat di palka, yang disebabkan oleh

adanya kebocoran lambung, tangki atau tutup palka tidak kedap air, cairan yang mengalir dari deck, kebocoran pada

pipa-pipa sanitari, pipa pengisian air tawar, dll.

Free of Capture and Seizure (FC & S) adalah bebas dari kerugian akibat penangkapan dan penahanan barang

pertanggungan oleh penguasa/pemerintah

Free on Board (FOB) adalah syarat penjualan yang menetapkan bahwa penjual menanggung biaya-biaya sampai

barang dimuat di atas kapal

Free Out (FO) adalah syarat pengapalan yang menetapkan bahwa biaya pembongkaran dibayar oleh

consignee/charterer

Freight adalah uang tambang; muatan; uang sewa charter (khusus dalam Trip Charter)

Freight Conference adalah persekutuan perusahaan-perusahaan liner service antar benua dalam wilayah operasi

tertentu, untuk mengatur tarif angkutan, alokasi muatan dan syarat-syarat pengangkutan

Freight Prepaid adalah uang tambang dibayar tunai ketika muatan dikapalkan/dimuat

Freight, Back adalah tambahan uang tambang atas pengembalian muatan kapal yang tidak dapat diserahkan di

pelabuhan tujuannya (misalnya ditolak oleh consignee)

Freight, Distance adalah uang tambang ekstra/ tambahan yang harus dibayar kalau kapal terpakasa membongkar

muatan di tempat lain yang jauh dari tempat tujuan yang disebut dalam B/L (karena pelabuhan tujuan tak dapat

dimasuki sebab ada pemogokan, wabah penyakit, dan lain-lain)

Fresh Water Allowance (FWA) adalah perubahan draft rata-rata jika kapal berlayar dari air tawar ke air laut atau

sebaliknya.

Full adalah suatu keadaan dimana kapal dimuati hingga seluruh ruang muat penuh.

Full and Down adalah suatu keadaan dimana kapal dimuati hingga seluruh ruang muat penuh dan mencapaai sarat

maksimum yang diijinkan.

G = Gravity = Centre Of Gravity = tititk berat kapal adalah titik tangkap dari semua gaya yang bekerja ke bawah.

Letak titik G tergantung dari pembagian bobot di kapal. Titik G bekerja gaya ke bawah yang besarnya sama dengan berat benaman atau berat zat cair yang dipindahkan oleh kapal atau berat seluruh kapal termasuk muatan, dll.

Gang Hour adalah kemampuan buruh dalam muat bongkar barang dalam setiap jamnya.

Gas adalah suatu zat (muatan berbahaya dalam bentuk gas) yang mempunyai tekanan uap lebih besar dari 300 K

Pa pada suhu 500 C atau akan menjadi gas dengan suhu 200 C pada tekanan atmosfir. Gas ada yang berbahaya

dan ada yang tidak berbahaya

Gas Free adalah pemeriksaan tangki atau ruang muat dengan menggunakan alat tertentu (gas detector) yang

menyatakan bahwa tangki atau ruang muat telah aman dari gas beracun atau resiko meledak.

Gas Freeing (pembebasan gas) adalah pembersihan toxid (racun), flammable atau inert gas (uap) dari ruangan

tangki atau container yang diikuti oleh pemasukan udara segar kedalam tangki/container.

Gas Safe (aman dari gas) adalah suatu daerah/ruangan yang tidak dirancang sebagai suatu daerah untuk gas

berbahaya.

General Average adalah kerusakan umum; semua kerugian dan biaya yang dalam keadaan darurat sengaja di buat,

dengan tujuan untuk menye-lamatkan kapal dan muatannya

General Average adalah perbandingan pengorbanan dari semua pihak yang berkepentingan sesuai dengan nilai dari

barang yang dimilikinya, pada waktu sejumlah barang muatan dikorbankan untuk menyelamatkan kapal dan muatan

lainnya dari suatu bahaya.

General Average Adjuster adalah ahli mengurus dn menghitung besarnya kerugian General Average serta

menetapkan besarnya kerugian masing-masing pihak yang terlibat dalam tindakan General Average

General Average Bond adalah uang jaminan General Average yang harus dibayar oleh pemilik muatan ketika

mengambil barangnya

General Cargo Rates adalah tarif untuk barang-barang yang tidak termasuk kedalam commodity rates ataupun class

rates.

Grain Capacity adalah volume ruang palka dihitung dari floor sampai pertengahan deck beam dan antara

pertengahan gading-gading frame.

Grain Cargo adalah muatan berupa barang-barang berbutir seperti beras, gandum, dll

Grantry Crane adalah alat muat bongkar untuk muatan container; crane raksasa yang dipasang di atas rel sepanjang

dermaga pelabuhan, untuk membongkar dan memuat peti kemas dari dan ke kapal

Gross Freight adalah uang tambang kotor yang belum dikurangi rabat

Ground, a adalah kandas; bertumpu pada dasar laut

GRT= Gross Tonnage adalah volume semua ruang yang dapat di tutup kedap air, Besar kecilnya GRT sudah tertera

dalam sertifikat kapal.

Gudang Entreport adalah gudang tempat menyimpan barang-barang impor yang belum sepenuhya memenuhi

kewajiban-kewajibannya membayar bea masuk Gudang Laut = Gudang Diepzee; Gudang Linie ke-I; Gudang Pabean, adalah gudang yang terletak di tepi laut (on

the waterfront), tempat menyimpan barang-barang yang baru saja dibongkar dari kapal atau segera untuk dimuat di

atas kapal

Hague Rules, The adalah Konvensi Internasional tentang pengangkutan di laut, yang dihasilkan oleh International

Law Association yang ditanda tangani secara resmi oleh negara-negara maritime di kota Den Haag Belanda pada

tanggal 25 Agustus 1924.

Hard Arm adalah lengan pipa yang digunakan pada terminal-terminal untuk menghubungkan, pipa tepi pantai ke ship

manifold.

Hatch adalah palka

Hatch List adalah sebuah daftar barang dan nomor palkanya yang akan dibongkar di tiap pelabuhan bersangkutan.

Heavy Cargo= Heavy Lift Cargo= muatan berat adalah muatan yang SF-nya < km =” KB” tolak =” Berat” benaman =”

Displacement” tongkang =” barges).”> 40 cuft/longton atau > 1,16 m3/ton, misalnya kopi, beras, semen, kapas, rotan,

dll.

Light Displacement adalah berat benaman kapal kosong.

Light Load Line (LLL) adalah garis air kapal kosong

Light Ship (berat kapal kosong) adalah berat badan kapal ditambah inventaris tetap.

Lighterage adalah usaha jasa dalam bidang angkutan barang, yang mengangkut muatan dari darat ke kapal-kapal

yang berlabuh atau sebaliknya dari kapal ke darat.

Liner Service adalah dinas pelayaran dengan route tetap dan teratur

Liquified Natural Gas (LNG) adalah gas alam yang dicairkan

Liquified Petroleum Gas (LPG) adalah gas minyak bumi yang dicairkan

Loaded Displacement adalah berat benaman kapal pada sarat maksimum.

Loadline Certificate adalah sertifikat yang menetapkan minimum dan maksimum lambung kapal boleh timbul

dipermukaan air

Locker adalah ruangan kecil di kapal (biasanya pada tween deck) yang diperkuat dengan terali besi dan di gembok;

tempat menyimpan muatan berharga tinggi

Log Carrier adalah kapal khusus pengangkut kayu balok

Long Hatch adalah keterlambatan muat bongkar karena terlambat disalah satu palka. (muatan yang seharusnya

dibongkar disuatu pelabuhan, tertindih oleh muatan yang untuk pelabuhan berikutnya).

Long Lengt Rates adalah tarif yang dikenakan untuk barang-barang yang panjang tiap kolinya melebihi batas

panjang yang telah ditetapkan.

Longlenght Cargo adalah muatang yang panjangnya melebihi jangka mulut palka (hatch coaming).

FAKTOR YANG MEMPENGARUHI OLAH GERAK KAPAL

FAKTOR YANG MEMPENGARUHI OLAH GERAK KAPAL



Kemampuan Olah Gerak kapal akan dipengaruhi oleh faktor dari DALAM dan faktor dari LUAR. Terlebih dulu di bab ini akan di uraikan tentang Faktor Luar, yang berkaitan dengan keadaan laut dan perairan dimana kapal berada, kemudian faktor dari faktor tetap dan tidak tetap.

Untuk mengetahui kemampuan olah gerak (Maneovering Ability) maka harus dipahami terlebih dahulu tentang faktor apa saja yang mempengaruhinya. Pada Maneovering Trials Suatu kapal, dibuat data – data tentang karakter olah geraknya pada macam – macam situasi pemuatannya. Misalnya pada saat kapal kosong, penuh atau sebagian terisi muatan antara lain data tentang Turning Circle, Zigzag Manoevoring, Crash Stop dll.

* Manoeuvering Characteristic kapal, adakalanya dipasang di anjungan berbentuk gambar, sehingga memudahkan sewaktu – waktu diperlukan, misalnya oleh pandu sebelum olah geraknya maupun para perwiranya.
* Pengaruh keadaan laut dan perairan ikut menunjang keberhasilan olah gerak, walaupun kadang – kadang diperlukan bantuan kapal pandu jika kapal sulit untuk melakukan sendiri.
* Faktor manusia, olah gerak sangat menarik untuk di pelajari, oleh karena itu pengaruh manusia sangan menunjang.
*Dalam hal ini olah gerak memerlukan pengalaman dan pengetahuan teori yang memadai. Seperti banyak terjadi pada beberapa kecelakaan kapal yang terjadi, banyak di sebabkan oleh faktor Cuaca dan Peralatan yang kurang memadai serta manusianya.

FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

1. Faktor dari Luar : Disini dimaksudkan sebagai faktor yang datangnya dari luar kapal, mencangkup dua hal penting yaitu keadaan laut dan keadaan perairan. Hal ini perlu dipehami mengingat keterbatasan kemampuan kapal menghadapi cuaca dan perairan maupun laut yang berbeda – beda, serta gerakan kapal di air juga memerlukan ruang gerak yang cukup.

* Keadaan Laut .

Pengaruh Angin : Angin sangat mempengaruhi olah gerak, terutama di tempat – tempat yang sempit dan sulit dalam keadaan kapal yang kosong, walauoun pada situasi tertentu angin dapat di pergunakan untuk mempercepat olah gerak kapal.
* Pengaruh Laut .

Dibedakan menjadi 3 yaitu, Jika kapal mendapat ombak :

1). Dari Depan, 2). Dari Belakang, 3). Dari Bawah.

1). OMBAH DARI DEPAN

Karena satabilitas kapal mengasilkan GML yang cukup besar, maka pada waktu mengangguk, umumnya kapal cenderung mengangguk lebih cepat dari pada periode mengoleng. Bila ombak dari depan dan kapal mempunyai kecepatan konstan maka T kapal lebih besar T ombak.

2). OMBAK DARI BELAKANG

kapal menjadi sulit dikemudikan, haluan merewang bagi kapal yang dilengkapi kemudi Otomatis, penyimpangan kemudi yang besar dapat merusak sistemnya. Dan kemudi rusak atas hantaman ombak.

3). OMBAK DARI BAWAH

kapal akan mengoleng, pada kemiringan kapal yang besar dapat membahayakan stabilitas kapal. Olengan ini makin membesar, jika terjadi Sinkronisasi antara periode olengan kapal dengan periode olengan semu, kemungkinan kapal terbalik dan tenggelam.

PERIODE OLENGAN KAPAL adalah lamanya olengan yang dijalani kapal, dihitung dari posisi tegak, olengan terbesar kiri / kanan , kembali tegak, olengan terbesar di sisi kanan / kiri dan kembali keposisi tegak.

PERIODE GELOMBANG SEMU adalah waktu yang diperlukan untuk menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak gelombang ke puncak gelombang berikut.

Pada kapal berlayardalam ombak, sebaiknya kecepatan kapal dikurangi, haluan dibuat sedemikian rupa sehingga ombak datang dari arah diantara haluan dan arah melintang kapal. Secara khusus olah gerak kapal menghadapi Cuaca buruk.
* Pengaruh Arus .

Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan tertentu, menuju kesuatau tempat tertentu pula. Dikenal arus tetap dan arus tidak tetap, arah arus ditentukan “KE” dan angin “DARI” misalnya arus Timur bebrarti arus “ke” Timur.

Rimban yang disebkan oleh arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah dan kecepatan kapal. Semua benda yang terapung dipermukaan arus dan didalmnya, praktis akan bergerak dengan arah dan kekuatan arus tersebut.

Diperairan bebas umumnya arus akan menganyutkan kapal, sedangkan diperairan sempit atau tempat – tempat tertentu arus akan memutar kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama sedangan pengaruh angin.

* Keadaan Perairan .

Pengaruh perairan dangkal dan sempit :

Pengertian dangkal dan sempit disini sangat relatif sifatnya, tergantung dalam dan lebarnya perairan dengan sarat dan lebar kapal itu.
Pada perairan sempit, jika lunas kapal berada terlalu dekat dengan dasar perairan maka akan terjadi ombak haluan / buritan serta penurunan permukaan air diantara haluan dan buritan di sisi kiri / kanan kapal serta arus bolak – balik. Hal ini disebabkan karena pada waktu baling – baling bawah bergerak ke atas terjadi pengisapan air yang membuat lunas kapal mendekati dasar perairan, terutama jika kapal berlayar dengan kecepatan tinggi, maka kapal akan terasa menyentak – nyentak dan dapat menyebabkan kemungkinan menyentuh dasar perairan. Gejala penurunan tekanan antara dasar laut dengan lunas kapal berbanding terbalik dengan dengan kwadrat kecepatannya.

KONTRUKSI LINGGI BANGUNAN KAPAL

KONTRUKSI LINGGI BANGUNAN KAPAL




Linggi Haluan dan Linggi Buritan Konstruksi pada badan kapal diperlengkapi di depan dengan linggi haluan (stem) dan dibelakang dengan linggi buritan (stem post) yang merupakan ujung-ujung yang kokoh untuk suatu kapal.

Linggi haluan (stem)
Adapun beberapa bentuk linggi yang kita kenal yaitu:
Bentuk linggi clipper
Bentuk linggi ini sekarang kadang-kadang masih kita jumpai pada kapal-kapal dengan padle wheel atau pada yacht bermotor. Dulu bentuk linggi clipper ini banyak dipakai pada kapal-kapal uap dan kapal-kapal layar.

Bentuk linggi lurus
Bentuk linggi biasanya selau dipasang condong agak ke depan. Bentuk linggi semacam ini sekarang adalah paling sering dipakai. Sudut kemiringan/ kecondongannya adalah biasanya sekitar 13 terhadap garis tegak haluan (fore peak), tetapi kadang-kadang juga dibuat lebih besar untuk menambah kecepatan.




Bentuk linggi bulb (bulb stem)
Bentuk linggi ini adalah bahwa pada bagian bawah linggi berbentuk bulat (mengembung) yang disebut bulb. Bentuk linggi seperti ini banyak dipakai untuk kapal-kapal besar seperti misalnya kapal-kapal tangki yang besar (super tanker) kapal-kapal penumpang yang besar dan juga pada kapal-kapal perang. Untuk kapal-kapal kecil pemakaian linggi bulb ini kurang rfisien.

Adapun keuntungan dari linggi bulb ini ialah dapat memperkecil tahanan gelomabang, sehingga dengan bentuk linggi ini tahanan total dari kapal dapat berkurang dibandingkan kalau memakai bentuk linggi lain.

Konstruksi Linggi Haluan Ditinjau dari macam konstruksinya linggi haluan dibedakan antara linggi batang dan linggi pelat. Linggi batang umumnya dipakai pada konstruksi dengan sistim keling sedangkan linggi pelat dipakai pada konstruksi dengan sistim las. Linggi batang sekarang pada kapal-kapal baja hampir tidak pernah digunakan lagi. Linggi batang ini umumnya masih banyak dipakai pada konstruksi kapal-kapal kayu.

Sedangkan konstruksi linggi pelat dibuat dari pelat yang dilengkungkan dan diberi penegar pada tiap jarak tertentu. Penegar ini disebut lutut linggi haluan (breasthook) dan berbentuk sebuah pelat yang dipasang secara horisontal.

DIMENSI PENGUKURAN DALAM KAPAL

DIMENSI PENGUKURAN DALAM KAPAL

Dimensi pengukuran :

Ukuran – ukuran pokok kapal terdiri dari :

a.Ukuran membujur/ memanjang (longitudinal)
b.Ukuran melintang/ melebar (transverzal)

Definisi – definisi :
Panjang (length):Jarak membujur sebuah kapal dalam meter pada sarat muat musim panas yang dihitung dari bagian depan linggi haluan sampai sisi belakang poros kemudi atau tengah – tengah cagak kemudi pada kapal yang tidak memiliki poros kemudi. Panjang ini tidak kurang dari 96 % dan tak lebih dari 76 % panjang pada sarat musim panas maksimum dan merupakan panjang yang ditentukan oleh biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikeluarkan.

Lebar (breadth): Lebar kulit kapal bagian dalam terbesar yang diukur dari bagian sebelah dalam kulit kapal. Lebar ini juga merupakan lebar menurut ketentuan biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan.

Dalam (depth): Jarak tegak yang dinyatakan dalam meter pada pertengahan panjang kapal diukur dari bagian atas lunas sampai bagian atas balok geladak dari geladak jalan terus teratas.

Tengah – tengah kapal (admidships) : pertengahan panjang yang diukur dari bagian depan linggi haluan.

a.Ukuran membujur/ memanjang (longitudinal)

1. Panjang seluruhnya (length over all = LOA) : panjang seluruhnya ialah jarak membujur sebuah kapal dari titik terdepan linggi haluan kapal sampai ke titik terbelakang dari buritan kapal. Diukur sejajar lunas jarak ini merupakan jarak terpanjang dari sebuah kapal yang gunanya sangat penting untuk memperkirakan panjang dermaga.
2. Panjang sepanjang garis tegak (length between perpendiculars) : panjang kapal dihitung dari garis tegak depan sampai ke garis tegak belakang.
3. Garis tegak depan (forward perpendicular) ialah sebuah garis khayalan yang memotong tegak lurus garis muat perancang kapal dengan linggi haluan.
4. Garis tegak belakang (after perpendicular) ialah sebuah garis khayalan yang biasanya terletak pada tengah – tengah cagak kemudi atau bagian belakang dari poros kemudi. Panjang sepanjang garis tegak diukur sejajar lunas dan merupakan panjang lambung bebas (freeboard length).>
5. Panjang sepanjang garis air (length on the load water line = LOWL) : panjang sebuah kapal diukur dari perpotongan garis air dengan linggi haluan sampai ke titik potong garis air dengan linggi belakang diukur sejajar lunas.
6. Panjang terdaftar (registered length) : panjang seperti yang tertera di dalam sertifikat kapal itu, yaitu dihitung dari ujung terdepan geladak jalan terus teratas sampai garis tegak belakang diukur sejajar lunas.





b. Ukuran melintang/ melebar (transverzal)

1. Lebar terbesar atau ekstrim (extreme breasth) : jarak melintang dari suatu titik terjauh di sebelah kiri sampai ke titik terjauh di sebelah kanan badan kapal diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas. Dalam hal ini kulit dihitung. Lebar ekstrim merupakan lebar kapal terbesar dan terdaftar (Registered breadth).
2. Lebar dalam (moulded breadth) : lebar kapal dihitung dari sebelah dalam kulit kapal lambung yang satu sampai ke sebelah dalam lambung lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar dan sejajar lunas. Dapat juga lebar dari bagian luar gading – gading lambung yang satu sampai kebagian luar gading – gading lambung lainnya, diukur pada lebar kapal yang terbesar dan sejajar lunas. Lebar dalam merupakan lebar menurut biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan. Lebar dalam juga disebut rancangan dimana tebal kulit kapal tidak dihitung.
3. >Lebar terdaftar (registered breadth) : lebar seperti yang tertera didalam sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam (moulded breadth).
4. Lebar tonase (tonnage breadth) : lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilah keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas.


c.Ukuran tegak (vertical)

1. Sarat kapal : jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air. Jraka ini sering di istilahkan dengan sarat moulded.
2. Lambung bebas (free board) : jarak tegak dari garis air sampai geladak lambung bebas atau garis dek (free board deck or deck line)
3. Dalam (depth) : jarak yang diukur dari titik terendahbadan kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut. Dengan kata lain dalam merupakan jumlah sarat kapal dan lambung bebas. Jarak inipun merupakan dalam menurut biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikelaskan.
4. Dalam tonase : dalam yang dihitung mulai dari alas dasar dalam sampai geladak lambung bebas.
5. Sarat kapal, lambung bebas dan dalam : diukur pada tengah – tengah kapal.

MISTERI FLAYING DUTCHMAN

MISTERI FLAYING DUTCHMAN

Kisah Kapal Hantu Flying Dutchman ini merupakan salah satu kisah yang sangat terkenal dan telah melegenda di seluruh dunia . Sudah banyak buku ditulis dengan mengangkat cerita legenda ini, bahkan dalam film Pirates of the Caribbean: Dead Man’s Chest (2006) dan Pirates of the Caribbean: At World’s End (2007) kapal hantu ini juga ikut dimunculkan.

Tapi, entah nyata atau tidaknya kisah ini aku juga belum tahu, atau mungkin masih sama dengan legenda-legenda lainnya yang dianggap hanya sebatas cerita karang/dongeng turun-temurun.

Menurut cerita rakyat, The Flying Dutchman adalah kapal hantu yang tidak akan pernah bisa berlabuh, tetapi harus mengarungi “tujuh lautan” selamanya. Flying Dutchman selalu terlihat dari kejauhan, kadang-kadang disinari dengan sorot cahaya redup. Banyak versi dari cerita ini. Menurut beberapa sumber, Legenda ini berasal dari Belanda, sementara itu yang lain meng-claim bahwa itu berasal dari sandiwara Inggris The Flying Dutchman (1826) oleh Edward Fitzball dan novel “The Phantom Ship” (1837) oleh Frederick Marryat, kemudian di adaptasi ke cerita Belanda “Het Vliegend Schip” (The Flying Ship) oleh pastor Belanda A.H.C. Römer. Versi lainnya termasuk opera oleh Richard Wagner (1841) dan “The Flying Dutchman on Tappan Sea” oleh Washington Irving (1855).

Beberapa sumber terpercaya menyebutkan bahwa pada abad 17 seorang kapten Belanda bernama Bernard Fokke (versi lain menyebut kapten “Ramhout Van Dam” atau “Van der Decken”) mengarungi lautan dari Holland ke pulau Jawa dengan kecepatan luar biasa. Ia dicurigai meminta bantuan iblis untuk mencapai kecepatan tadi. Namun ditengah pelayarannya menuju Cape of God Hope tiba-tiba cuaca buruk, sehingga kapal oleng. Lalu seorang awak kapal meminta supaya pelayaran dihentikan . Tetapi sang kapten tidak mau, lalu dia berkata “aku bersumpah tidak akan mundur dan akan terus menembus badai untuk mencapai kota tujuanku, atau aku beserta semua awak kapalku akan terkutuk selamanya” Tiba -tiba badai menghantam kapal itu sehingga mereka kalah melawan alam. Dan terkutuklah selama-lamanya Sang Kapten bersama para anak kapalnya itu menjadi jasad hidup dan berlayar di tujuh lautan untuk selama-lamanya. Konon, Kapal tersebut dikutuk untuk melayari 7 samudera sampai akhir zaman. lalu cerita itu menyebar sangat cepat ke seluruh dunia.

Sumber lain juga menyebutkan munculnya penyakit berbahaya di kalangan awak kapal sehingga mereka tidak diijinkan untuk berlabuh dipelabuhan manapun . Sejak itu, kapal dan awaknya dihukum untuk selalu berlayar, tidak pernah berlabuh/menepi. Menurut beberapa versi, ini terjadi pada tahun 1641, yang lain menebak tahun 1680 atau 1729. Terneuzen (Belanda) disebut sebagai rumah sang legenda Flying Dutchman, Van der Decken, seorang kapten yang mengutuk Tuhan dan telah dihukum untuk mengarungi lautan selamanya, telah diceritakan dalam novel karya Frederick Marryat – The Phantom Ship dan Richard Wagner opera. Banyak saksi yang mengaku telah melihat kapal hantu ini. Pada tahun 1939 kapal ini terlihat di Mulkzenberg. Pada tahun 1941 seklompok orang di pantai Glencairn menyaksikan kapal berlayar yang tiba – tiba lenyap ketika akan menubruk batu karang. Penampakan The Flying Dutchman kembali terlihat oleh awak kapal laut militer M.H.S Jubilee di dekat Cape Town di bulan agustus 1942. Bahkan ada suatu catatan kisah tentang pelayaran Christoper Columbus, waktu itu awak kapal Columbus melihat kapal terkatung katung dengan layar mengembang. setelah itu awak yang pertama melihat langsung tewas seketika.

Mitos ahir-ahir ini juga mengisahkan apabila suatu kapal modern melihat kapal hantu ini dan awak kapal modern memberi signal, maka kapal modern itu akan tenggelam / celaka. Bagi seorang pelaut, pertemuan yang tak diduga dengan kapal hantu The Flying Dutchman akan mendatangkan bahaya bagi mereka dan konon, ada suatu cara untuk mengelak dari kemungkinan berpapasan dengan kapal hantu tersebut, yakni dengan memasangkan tapal kuda di tiang layar kapal mereka sebagai perlindungan. Selama berabad – abad, legenda The Flying Dutchman menjadi sumber inspirasi para sastrawan dan novelis. Sejak tahun 1826 Edward Fitzball telah menulis novel The Pantom Ship (1837) yang diangkat dari pengalaman bertemu dengan kapal seram ini. Banyak pujangga terkenal seperti Washington Irving dan Sir Walter Scott juga tertarik mengangkat legenda ini.

Istilah Flying Dutchman juga dipakai untuk julukan beberapa atlet sepakbola, terutama para pemain ternama asal Belanda. Ironisnya, bintang veteran negeri Orange, Dennis Bergkamp justru dikenal sebagai orang yang phobia atau takut untuk terbang, sehingga ia dijuluki The Non-Flying Dutchman. Beberapa Laporan Penampakan The Flysing Dutchman yang sempat didokumentasikan :

1823 : Kapten Oweb , HMS Leven mengisahkan telah dua kali melihat sebuah kapal kosong terombang ambing ditengah lautan dari kejauhan , namun dalam sekejap mata kapal tersebut kemudian menghilang.

1835 : Dikisahkan pada tahun itu , sebuah kapal berbendera Inggris yang terkepung oleh badai ditengah samudera, didatangi oleh sebuah kapal asing yang disebut-sebut sebagai Kapal Hantu The Flying Dutchman , kemudian secara tiba-tiba kapal asing tersebut mendekat dan seakan-akan ingin menabrak kapal mereka , namun anehnya sebelum keduanya saling berbenturan kapal asing tersebut kemudian lenyap seketika.

1881 : Tiga orang anak kapal HMS Bacchante termasuk King George V telah melihat sebuat kapal tak berawak yang berlayar menentang arus kapal mereka. Keesokan harinya , salah seorang daripada mereka ditemui mati dalam keadaan yang mengerikan.

1879 : Anak kapal SS Pretoria juga mengaku pernah melihat kapal hantu tersebut.

1939 : kapal ini terlihat di Mulkzenberg , beberapa orang yang menyaksikannya terkejut kerana kapal usang tersebut tiba-tiba menghilang

1941 : Beberapa saksi mata dipantai Glencairn melaporkan sebuah kapal usang yang menabrak batu karang dan terpecah belah , namun setelah dilakukan penyelidikan di TKP , tidak ada tanda-tanda dari bangkai kapal tersebut.

1942 : Empat orang saksi telah melihat sebuah kapal kosong memasuki perairan Table Bay kemudian menghilang.Seorang pegawai telah mendokumentasikan penemuan tersebut di dalam catatan hariannya.

1942 : Penampakan The Flying Dutchman kembali terlihat oleh awak kapal laut militer M.H.S Jubilee di dekat Cape Town di bulan agustus 1942

1959 : Awak kapal Straat Magelhaen kembali melaporakan melihat sebuah kapal misterius yang terombang-ambing ditengah lautan dalam keadaan kosong dengan teleskopnya.

Versi cerita lain tentang kapal hantu The Flying Dutchman

Kapal Hantu Yang Meneror Tujuh Samudra

Sebelum namanya terkenal lewat trilogi layar lebar Pirates of the Carribean, The Flying Dutchman lebih dulu populer sebagai hantu bajak laut yang ditakuti warga lautan dalam kartun Spongebob Squarepants. Dan berbeda dengan anggapan kebanyakan orang, nama tersebut merupakan nama sebuah kapal bukan nama orang. Sebetulnya dari mana asalnya legenda Flying Dutchman? Mengapa kapal hantu ini (menurut legenda) terus mengarungi lautan tanpa kenal lelah? Dan apakah betul kapten dari Flying Dutchman menjadi biang keladi yang membuat seluruh penghuni kapal itu gentayangan?

Sejarah Mitos dan Legenda

Catatan sejarah ternyata memuat banyak versi cerita dari Flying Dutchman. Salah satu yang tertua adalah kisah mengenai para pelaut belanda yang sangat ambisius dalam menaklukan lautan. Pada abad 1500-1600, jauh sebelum inggris memiliki armada laut yang kuat, Belanda dikenal sebagai penakluk lautan. Disebutkan bahwa kapten Van Straaten adalah kapten yang teladan dan giat dalam mengarungi laut serta samudra, dan bersedia untuk mempertaruhkan segalanya demi menjadi kapten terkuat . Namun karena keserakahan dan keangkuhannya maka Van straaten dihukum oleh alam untuk hidup selamanya di atas kapal tanpa bisa berlabuh ke dermaga!! Kabarnya kapal miliknya yang dinamai The Flying Dutchman sering berkeliaran di daerah Cape of Good Hope dibagian selatan Afrika. Dalam mitos setempat, kapal hantu Van Straaten dapat menularkan kutukan. Alhasil, para nelayan maupun pelaut dianjurkan untuk mengubah haluan jika mereka berpapasan dengan kapal milik Van Straaten.

Lebih lanjut lagi, pada tahun 1821 ditemukan catatan tertulis pertama mengenai kisah Flying Dutchman. Dalam salah satu edisi Blackwood’s Magazine yang terbit pada bulan mei di tahun tersebut, diceritakan bahwa sebuah armada laut Belanda dikutuk karena telah menantang alam . Hendrik Van Der Decken merupakan kapten dari armada itu. Cikal bakal terjadinya tragedi kutukan ini adalah ambisi Van Der Decken untuk menyelesaikan misi menemukan Cape of Good Hope. Namun sedikit berbeda dengan mitos tua Flying Dutchman, Blackwood’s Magazine menjabarkan lebih banyak detail mengenai perjalanan sang kapten. 7 tahun setelah misi diberikan, Van Der Decken belum juga menemukan Cape of Good Hope. Walaupun para awak kapal sudah merasa putus asa, Namun karena sang kapten mempunyai sifat yang sangat tegas maka tidak ada seorangpun yang berani menentang keinginannya. Sampai suatu malam Van Der Decken berhasil menemukan letak Cape of Good Hope dengan bantuan teleskop. Namun untuk mencapainya maka ia harus melewati badai yang menghadang di depannya. Karena merasa kesal akhirnya Van Der Decken mengumpat pada angin kencang yang menghadangnya.

Tidak lama setelah itu sebuah kapal kecil berpapasan dengan kapal Van Der Decken, dan nelayan di kapal kecil tersebut memperingati sang kapten untuk tidak meneruskan perjalanan malam itu. Bukannya mematuhi atau setidaknya menghormati saran si nelayan, Van Der Decken malah kembali mengumpat bahwa ia lebih memilih dikutuk untuk berlayar selamanya sampai hari kiamat tiba dari pada harus kalah dari alam. Seketika itu pula, betapapun sekerasnya usaha Van Der Decken namun ia beserta awak kapalnya tidak pernah dapat menemukan dermaga untuk berlabuh. Beberapa kisah menyebutkan bahwa Van Der Decken sebenarnya tidak dikutuk dan bahkan ia hampir berhasil berlabuh. Tetapi sayangnya semua awak kapalnya terkena wabah pes sehingga mereka tidak dapat diperbolehkan untuk berlabuh karena takut akan menularkan penyakit itu pada penduduk kota. Karena tidak mendapatkan pertolongan, seluruh awak kapalnya beserta sang kapten akhirnya meninggal dalam pelayaran di tengah lautan. Rasa sakit hati membuat mereka menjadi arwah penasaran yang terus mengarungi lautan dengan kapal hantunya. Versi lai mencatat bahwa terjadi pembunuhan sadis dikapal Van Der Decken yang memakan korban seluruh penghuninya!!

Beberapa catatan sejarah jadul lainnya mengatakan bahwa seorang kapten belanda bernama Bernard Fokke disinyalir menjadi kapten Flying Dutchman lainnya. Fokke juga digambarkan sebagai kapten yang sangat piawai dalam mengarungi lautan. Dikisahkan bahwa Fokke dapat berlayar dari Holland sampai ke pulau Jawa hanya dalam waktu yang sangat singkat. Hal ini sangat mengherankan banyak pihak karena pada masa itu, kapal tercepat saja butuh waktu cukup lama untuk mencapai Jawa. Kepiwaiannya tersebut kemudian dicurigai oleh banyak orang bahwa Fokke sebetulnya bekerja sama dengan para iblis sehingga kapalnya dapat berlayar cepat.

Penampakan The Flying Dutchman

Apapun Versi ceritanya, The Flying Dutchman tetap dikenal sebagai kapal hantu yang sangat menyeramkan. Kisah mengenai Flying Dutchman juga dilengkapi dengan beberapa catatan penampakan. Salah satu yang paling terkenal adalah catatan dari Prince George of Wales yang kemudian dikenal sebagai King George V of United Kingdom. Catatan yang dibuat pada kisaran abad 1900-2000 tersebut mengatakan bahwa Prince George yang tengah berlayar dengan adiknya, Prince Albert Victor of Wales, melihat sebuah kapal aneh didekat perairan Australia. Dari atas Bacchante, kapal yang dinaiki George, 13 orang juga mengaku melihat sebuah kapal yang diselimuti kabut aneh pada saat subuh. Tidak hanya suram, kapal yang disinyalir sebagai The Flying Dutchman tersebut diliputi kilauan aura berwarna merah darah!! Namun karena tebalnya kabut yang terjadi, seluruh awak kapal aneh tersebut tidak terlihat jelas. Karena penasaran maka Prince George memerintahkan beberapa awak kapalnya untuk mendekati kapal tadi dengan memakai sekoci, namun mereka tidak berhasil menemukan siapapun. Dan dalam sekejap kapal aneh itu hilang ditelan kabut, padahal harusnya kapal sebesar itu masih dapat dilihat teleskop dalam jarak 200 yard!!

Mitos Cinta Sang Kapten

Lalu bagaimana dengan kisah Davy Jones, kapten Flying Dutchman dalam Pirates of Carribean yang ternyata memiliki tragedi cinta dengan dewi laut bernama Calypso? Apakah kisah tersebut hanya karangan sang pencipta film belaka? Tidak sepenuhnya betul, tapi juga tidak seluruhnya salah. Seiring dengan berjalannya waktu, banyak pengarang-pengarang dunia yang mengadaptasi legenda Flying Dutchman. Oleh karena itu versi dalam kapal hantu tersebut semakin beragam. Pada tahun 1980-an, seorang pengarang sekaligus aktivis lakon drama bernama Fitzball ikut mengadaptasi kisah Flying Dutchman. Untuk membuat kisah drama buatannya semakin dramatis maka disisipkan cerita bahwa sang kapten kapal menaruh cinta untuk seorang wanita yang pernah menolongnya. Tetapi akibat kutukan untuk berlayar selamanya, sang kapten akhirnya hanya memiliki kesempatan untuk menemui sang kekasih setiap 7 tahun sekali.

Menurut cerita dongeng, The Flying Dutchman adalah kapal hantu yang tidak akan pernah bisa berlabuh, tetapi harus mengarungi “tujuh lautan” selamanya. Flying Dutchman selalu terlihat dari jauh, kadang-kadang disinari dengan cahaya hantu.

Asal Usul:

Banyak versi dari cerita ini. Menurut beberapa, cerita ini berasal dari Belanda, sementara itu yang lain meng-claim bahwa itu berasal dari sandiwara Inggris The Flying Dutchman (1826) oleh Edward Fitzball dan novel “The Phantom Ship” (1837) oleh Frederick Marryat, kemudian di adaptasi ke cerita Belanda “Het Vliegend Schip” (The Flying Ship) oleh pastor Belanda A.H.C. Römer. Versi lainnya termasuk opera oleh Richard Wagner (1841) dan “The Flying Dutchman on Tappan Sea” oleh Washington Irving (1855).

Berdasarkan dari beberapa sumber, Kapten Belanda pada abad ke 17 Bernard Fokke adalah contoh dari kapten kapal hantu tersebut. Fokke mendapatkan kemasyhuran atas perjalan dari Belanda ke Jawa dengan kecepatan yang luar biasa dan dicurigai mempunyai ikatan dengan Iblis untuk meningkatkan kecepatannya. Berdasarkan dari beberapa sumber, kapten tersebut dipanggil dengan Falkenburg didalam cerita versi Belanda. Dia dipanggil dengan “Van der Decken” (artinya off the deck|Diatas Geladak) dalam versi Marryat’s dan “Ramhout van Dam” dalam versi Irving’s. Sumber tidak setuju bahwa “Flying Dutchman” adalah nama dari kapal atau nama panggilan untuk sang kapten.
Menurut banyak versi, sang kapten berjanji bahwa dia tidak akan mundur pada saat badai, tapi akan melanjutkan usahanya untuk mencari Cape of Good Hope walaupun sampai hari kiamat. Menurut beberapa versi, kejahatan yang mengerikan telah terjadi, atau awak kapalnya telah tertular oleh wabah penyakit pes dan tidak diijinkan untuk berlabuh di seluruh pelabuhan. Sejak itu, kapal dan awaknya dihukum untuk selalu berlayar, tidak pernah kedarat. Menurut beberapa versi, ini terjadi pada tahun 1641, yang lain menebak tahun 1680 atau 1729.

Banyak catatan persamaan dari Flying Dutchman dengan kisah umat Kristen The Wandering Jew.
Terneuzen (Belanda) disebut sebagai rumah sang legenda Flying Dutchman, Van der Decken, seorang kapten yang mengutuk Tuhan dan telah dihukum untuk mengarungi lautan selamanya, telah diceritakan dalam novel karya Frederick Marryat – The Phantom Ship dan Richard Wagner opera.

Beberapa saksi penampakan The Flying Dutchman :

1823 Kapten Oweb dari kapal HMS Leven; dua kali melihat kapal kosong yang terombang ambing di tengah samudera, salah satunya mungkin the Flying Dutchman.

1835 Sebuah kapal Inggris sempat melihat The Flying Dutchman yang melaju kencang ke arahnya tapi setelah dekat menghilang begitu saja.

1879 Beberapa awak kapal SS Petrogia sempat melihat kapal hantu tersebut.

1881 3 awak kapal HMS Baccante yang di dalamnya terdapat King George V melihatnya. Keesokan harinya seornag awak yang sempat melihat tiba2 mati secara mendadak.

1939 Terlihat di Mulkenzenberg, membuat orang2 yang melihatnya bingung karena tiba2 saja kapal tua itu menghilang begitu saja.

1941 Terdapat laporan dari Pantai Glenclaim tentang sebuah kapal tua yang menabrak karang. Setelah diselidiki tak ada sedikitpun bangkai kapal di sekitarnya.
n
1942 Terlihat oleh kapal MHS Jubille di dekat Cape Town, Afrika selatan